Storia

STORIA MOTO GUZZI

Introduzione:
Moto Guzzi (conosciuta anche solo come Guzzi) è una celebre azienda italiana di motociclette, fondata nel 1921 da Carlo Guzzi. Dal punto di vista societario, dal 2004 fa parte del Gruppo Piaggio e dal 2005 l’amministratore delegato della Moto Guzzi S.p.A.[1] è Daniele Bandiera.
L’azienda ha prodotto più di 50 modelli dalla sua fondazione ed è da anni specializzata in motori bicilindrici a V di 90°, raramente forniti anche a piccoli costruttori di modelli speciali quali, ad esempio, Magni, Ghezzi & Brian, Desoto o Mako Shark.

STORIA

Nel 1921 il 15 marzo il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e l’amico di quest’ultimo Carlo Guzzi fondano a Genova, sede legale, con produzione a Mandello Tonzanico (successivamente diventato Mandello del Lario), un paese sul Lago di Como, in provincia di Lecco, la “Società Anonima Moto Guzzi”.

IL PRIMO MODELLO DI SERIE AL MUSEO MOTO GUZZI

La prima moto, la G.P. (Guzzi-Parodi), viene costruita come prototipo con l’aiuto di un fabbro di Mandello, nella cantina di casa della famiglia Guzzi. Il nome “GP” viene abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti i soci, in Moto Guzzi, anche per evitare fraintendimenti con le iniziali Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi. In una forma leggermente modificata (due valvole anziché quattro) al fine di contenere i costi di produzione, già nell’anno della fondazione vengono costruite 17 motociclette come modello Normale. Le nuove moto hanno già, come emblema di fabbrica, un’aquila con le ali spiegate, scelta in ricordo dell’amico Giovanni Ravelli, morto in un incidente aereo. La Normale aveva una potenza pari ad 8 CV e viaggiava alla ragguardevole velocità per una motocicletta dell’epoca di 80 km/h. Già questo primo modello portava qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico (le caratteristiche di avanguardia non hanno mai lasciato la Moto Guzzi in tutta la sua storia) essendo stata la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale.
Dal 1924 con la partecipazione alle gare, la marca si afferma sempre di più. Il punto di forza è certamente la vittoria del Campionato Europeo, dove con la C4V la Moto Guzzi conquista il primo, secondo e quinto posto.
Nel 1925 a Mandello sono costruite, da oltre 300 lavoratori, 1.200 Motocicli mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l’efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guida un nuovo modello, la G.T. in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell’impresa la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge datogli inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Giuseppe fu l’inventore, ed il progettista insieme a Carlo, del telaio elastico con sospensione posteriore. Va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido analogamente alle biciclette.

MOTO GUZZI 175 P DEL 1935

Già nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità e l’azienda, nel 1934, è il maggiore produttore di motociclette in Italia.
Sotto il profilo agonistico il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cc monocilindrica e 500 cc bicilindrica, conquista la pretigiosa gara internazionale Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Successo poi ribadito nel 1937 con il pilota italiano Omobono Tenni che lo conquista nella categoria 250.
Il 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Dopo il conflitto, nel 1946, la società diventa Moto Guzzi S.p.A. e al fine di conquistare nuove tipologie di clienti, la ditta costruisce il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino 65, progettato da Antonio Micucci e di cui, solo nei primi tre anni vengono costruiti 50.000 esemplari. Questa moto leggera viene prodotta negli anni cinquanta col nome di Cardellino e cilindrata portata infine a 73 cc. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da un trave diagonale del telaio che dall’asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava così appeso esteriormente al trave diagonale. La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre “reparto corse”, era affidata al vulcanico “tridente” Carcano-Todero-Cantoni.
Risale invece al 1947 la nascita del modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cc, che rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo). Anche in questo caso Carlo Guzzi introduce una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso. In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata ad un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il grosso vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica.
Alla ripresa delle competizioni, nel 1949, Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 è il primo Campione del Mondo del neonato Campionato Mondiale di motociclismo

 

INTERNO GALLERIA DEL VENTO

Il 1950 è caratterizzato dalla costruzione al suo interno, prima casa motociclistica al mondo, di una galleria del vento in scala 1:1, tuttora esistente e funzionante. È da segnalare che lo stesso impianto venne anche concesso in uso gratuito alla concorrenza per i propri studi aerodinamici, tanta era la sicurezza nel proprio superiore livello tecnologico. Grazie a questo importante strumento vengono introdotte per la prima volta sulle moto da competizione le prime sovrastrutture aerodinamiche, dapprima semplici carenature superiori (famoso il “becco” destinato a generare carico alla ruota anteriore), poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare alle carenature cosiddette “a campana” che arrivavano ad inglobare la ruota anteriore. Con l’intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la Federazione Internazionale vietò l’uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da tutti (e che si meritarono il macabro appellativo di “bare volanti”). Nello stesso anno arriva sul mercato il Galletto, il primo scooter a ruote alte della storia. L’idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta. La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi di ciò: telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale posta tra la ruota anteriore ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti), motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta, ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo e l’idea di base venne poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per lo Scarabeo, tutt’ora in produzione, che ha rilanciato nei tempi moderni lo scooter a ruote alte.
Nel 1955 muore Giorgio Parodi mentre contemporaneamente nasce la Moto Guzzi 8 cilindri di 500cc, ad opera della triade Giulio Cesare Carcano, Enrico Cantoni e Umberto Todero, il più elevato frazionamento mai tentato su una moto da competizione. La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico unico: nessuno ha mai più tentato di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già nel 1957, ancora all’inizio del suo sviluppo, erogava l’impressionante potenza di 75 CV.
Il 1957 è un anno molto importante per le attività agonistiche, la Moto Guzzi, in accordo con altri costruttori italiani (Gilera e Mondial), cessa la partecipazione alle competizioni. A quel momento conta nel proprio palmarès 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy.
Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la prima applicazione sul modello Zigolo
Carlo Guzzi muore nel 1964 e nello stesso periodo il mercato delle moto entra in una crisi profonda, si diffondono le automobili e la quantità totale di moto vendute diminuisce. Per cercare un’uscita dalla situazione nel 1965 l’ingegner Giulio Cesare Carcano progetta il motore V2 di 90° frontemarcia, divenuto poi nel tempo l’icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi costantemente aggiornato ed utilizzato. Si pensi che fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria Fiat ed in seguito per il cosiddetto ‘mulo meccanico’ 3X3 destinato agli alpini.
La crisi economica però si acuisce e il 1º febbraio 1967 la gestione della Moto Guzzi passa alla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), una società costituita dalle banche creditrici. Viene messa in vendita la V7 dotata del V2 di 90° con una cilindrata di 703cc.
Nel 1971 viene presentata la V7 Sport, progettata da Lino Tonti, una moto sportiva destinata ad entrare nella storia per le caratteristiche dinamiche dell’accoppiata motore-telaio e per essere l’unica moto di serie, nel panorama mondiale dell’epoca, a superare i 200 kmh. Per il mercato americano vengono approntate le versioni Special, California, Ambassador.
È del 1973 un nuovo cambio di gestione societaria: il gruppo De Tomaso Industries Inc., proprietario anche della Benelli, acquisisce la proprietà della società e Alejandro De Tomaso assume la direzione della costruzione. Si distinguono due linee di produzione, modelli turistici, tra cui la California, famosa in tutto il mondo, e moto da prestazioni di più alto livello come Le Mans, Daytona e Centauro. Le ultime due degli anni novanta.
Dai successi della V7 Sport, nascono la 750 S e successivamente la 750 S3, dotata di tre freni a disco.
Nel 1976 nasce il modello più popolare e di successo di quegli anni, il Le Mans. Di questa moto furono prodotte quattro versioni, designate I, II, III e 1000. La I, II e la III serie hanno un motore di 850 cc mentre l’ultima, appunto, di 1000 cc. Le prime due serie sono caratterizzate dalle teste dei cilindri tonde, mentre le successive squadrate. Tutti i modelli alimentati da carburatori Dell’Orto, da 36 mm sulle 850 e da 40 mm sulla 1000. Quest’ultima nasce con una ruota anteriore da 16″, ma la guidabilità ne risente e alla fine degli anni ottanta ne viene approntata una versione con ruota da 18″ e semicarena fissa. Le moto erano, e sono ancora, molto apprezzate per il loro stile e per le loro prestazioni. La coppia del motore e la solidità del telaio assicurano la competitività del modello proprio nel periodo in cui i fabbricanti giapponesi si stanno affermando nel mercato motociclistico Europeo.
Nel 1987 viene presentata la California III, modello che, con motore portato a 1064 cc e dotato di iniezione elettronica, è di base alla California tutt’ora prodotta e che è ormai un’icona stessa della Casa di Mandello.
La gestione De Tomaso decide nel 1988 la fusione della Moto Guzzi con la F.lli Benelli nella nuova società Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.). L’imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del Dr. John (al secolo John Wittner) dentista americano, vincitore nell’85 del campionato AMA Endurance con una Le Mans 1000 condotta da Larry Shorts e Greg Smrz, che sviluppa poi il motore a 4 valvole per cilindro e il telaio monotrave che diventano la Daytona 1000.Il culmine fu nella 2 giorni internazionale sul circuito di Monza che vide la Guzzi Daytona involarsi verso la vittoria, sfumata verso la fine della gara per un problema al cavo della candela. Comunque il team del Dr. John porterà a casa il premio come miglior innovazione tecnica. Sfortunatamente i problemi economici in cui incorre nuovamente la Guzzi fermeranno tutto il progetto, rispetto alla Ducati che, rinata anche lei a Monza in quegli anni con la 851, continuerà la sua avventura nelle corse.
Da quell’esperienza agonistica nel 1992 viene commercializzata la Daytona 1000 IE, versione stradale della moto che vinse l’omomima gara e che venne però troppo a lungo attesa (la sua prima presentazione al pubblico risaliva infatti al 1988) per poter diventare un successo commerciale.
Nel 1996 la G.B.M. S.p.A., tornata in attivo dopo una drastica cura sotto il controllo della Finprogetti (cui la De Tomaso Industries Inc. aveva delegato la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome di Moto Guzzi S.p.A. Finprogetti rileva una quota consistente e successivamente il controllo della De Tomaso Industries Inc. trasformandola in TRG – Trident Rowan Group Inc. Viene presentata al pubblico la V10 Centauro disegnata dalla Marabese Design, il cui strano design, un po’ naked un po’ cruiser, non ebbe mai un grande riscontro sul mercato italiano mentre in Belgio e Germania fu relativamente apprezzata.
Nel 1997 un mecenate lecchese propone la riedizione di alcuni modelli di 8 cilindri. La sfida viene accolta da una piccola ditta di Mandello del Lario (La Venini Tullio) che realizza alcuni modelli uguali in tutto e per tutto agli originali, comprese centraline Magneti Marelli, e i carburatori Dell’Orto. Uno di questi modelli è esposto durante il 75° di fondazione della casa, all’ingresso dello stabilimento, mentre l’originale resta all’interno del museo.
Nel 1999 negli stabilimenti Moto Guzzi, viene presentato alla stampa un nuovo propulsore di 1000 cc raffreddato a liquido denominato VA10, caratterizzato dalla classica architettura a V ma di 75° capace di erogare una potenza di oltre 140 cv. Questo avveniristico motore, sviluppato in collaborazione con l’Ing. Danilo Mojoli, nacque con l’intento di ricondurre Guzzi alle competizioni internazionali SBK. Il progetto, nonostante fosse giunto alle fasi conclusive, a causa di un nuovo cambio dei vertici di gestione, venne abbandonato

2001: INIZIA L’ERA BEGGIO

Nella tribolata vita societaria una nuova puntata avviene nel 2000: Ivano Beggio, proprietario dell’Aprilia, acquista, oltre alla Moto Laverda, anche la Moto Guzzi e lancia un programma di risanamento industriale. Il primo prodotto è la V11 Sport Rosso Mandello, una versione particolare della V11, serie lanciata nel 1999 che uscì in svariate versioni di successo quali la V11 Sport, V11 sport, Rosso Mandello, Rosso Corsa, Le Mans, sport scura, Tenni (che richiama dalle colorazioni l’8 cilindri, con sella in alcantara, serbatoio color alluminio e cupolino verde), cafè sport, Coppa Italia. Questa moto è stata il primo segno di un possibile rilancio reale della casa di Mandello.

Moto Guzzi California Special (2001)

2004: CRISI DELL’APRILIA

L’epopea non è però ancora terminata, nel 2004 la crisi economica dell’Aprilia coinvolge anche la Moto Guzzi, crisi risoltasi il 28 dicembre 2004 allorquando l’intero Gruppo Aprilia viene acquisito dalla Piaggio. Da allora è cominciato il rilancio della Moto Guzzi, i cui primi risultati si sono visti nell’anno 2005 con il lancio ufficiale e la messa in produzione della Breva V1100 e della Griso, entrambe dotate del nuovo motore da 1064cc parzialmente riprogettato (uno dei primi a superare l’omologazione Euro 3) ma sempre contraddistinto dalla storica conformazione V2 di 90° frontemarcia. Da segnalare anche la presenza su questi due modelli della evoluta trasmissione cardanica, brevettata e denominata CA.R.C. (Cardano Reattivo Compatto), con la quale si è voluto rendere omaggio anche all’Ing. Carcano. Al Salone di Milano del novembre 2005, Moto Guzzi ribadisce la sua ritrovata vitalità presentando una Grand Tourer su base Breva V1100 e dotata dello stesso nuovo motore portato però a 1134 cc, è la Norge 1200, il cui nome si rifà al citato raid del 1928. Sempre nella stessa occasione i 35 anni della California vengono festeggiati con la versione California Vintage, nera con bordature bianche, valigie in metallo ed un look indiscutibilmente retrò. L’elevato contenuto tecnologico di Moto Guzzi viene ancora una volta ribadito, Moto Guzzi è la prima casa motociclistica ad avere in produzione solo modelli omologati Euro 3.

2005 MUORE L’ING. CARCANO

Nel 2005 muore all’età di 94 anni anche l’ingegner Giulio Cesare Carcano, autore del famoso 8 cilindri e del motore a V di 90°, il twins, quello che, con le dovute modifiche culminate nell’8 valvole con camme in testa, è montato tutt’oggi sulle Moto Guzzi.

ANNO 2006: IL RINNOVAMENTO

I giorni 6 e 7 marzo 2006 sono giorni in cui il nome Moto Guzzi torna finalmente e clamorosamente ad essere riscritto negli annali delle competizioni internazionali. In quei giorni il pilota Gianfranco Guareschi, detto Il Guaro, in sella ad una Moto Guzzi MGS-01 Corsa, vince le due manche della BOT-Battle of Twins della “Daytona Speed Week” davanti ad oltre 80.000 spettatori nella categoria Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti di queste due storiche affermazioni, il “Guaro” e la sua MGS-01 partecipano anche alla gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la partecipazione di moto della classe Superbike, classificandosi secondi. Nello stesso anno questa accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano, al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a trovarsi di fronte a moto di ben 50-60 kg più leggere, facendo valere il suo perfetto bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente della concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali.
Per quanto riguarda le moto di produzione, nel mese di luglio dello stesso anno viene organizzata una riedizione del raid a Capo Nord compiuto da Giuseppe Guzzi nel 1928. Questa volta partono per Capo Nord quattordici Norge 1200 che percorreranno il tragitto in 6 tappe, raggiungendo la meta il 29 luglio. L’impresa vuole rilanciare in grande stile il nuovo modello nel settore del gran turismo, mantenendo vivo il legame con la storia del marchio dell’Aquila.
L’onda del rinnovamento perseguita dalla nuova proprietà comincia ad essere visibile anche all’interno della storica fabbrica di Mandello. Nel mese di settembre viene inaugurata la nuova e modernissima linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda nel 2007. Moto Guzzi continua quindi a riaffermare il suo legame con il territorio lariano ed italiano, evitando le ormai generalizzate delocalizzazioni produttive che snaturerebbero le radici stesse dello storico Marchio. Uno di questi modelli, rosso per la cronaca e con un piccolo segno di urto su una valigia procurato appunto durante il raid, vola in Inghilterra, vinto durante le GMG 2006 da una fortunata Guzzista inglese. Durante appunto le GMG 2006 si raggiunge lo storico risultato di 15000 iscritti, e sapendo evidentemente che non tutti i presenti si sono iscritti, per la comunità mandellese è stata una grande invasione di guzzisti. Le GMG 2006 hanno veramente messo in luce il vero rilancio della casa dell’Aquila.
Proseguendo nella sua politica di rinnovamento della gamma, a settembre viene presentata la 1200Sport, una versione della Breva potenziata quel tanto che basta per renderla una vera Sport Tourer d’alto lignaggio (mantiene comunque due comodi posti e la possibilità di montare capienti valige laterali). Per gli insaziabili della potenza, Moto Guzzi mette a disposizione 2 kit ufficiali di potenziamento.
Novembre è il mese del Salone di Milano, dove vengono presentate le novità dell’anno 2007. Assecondando le richieste che arrivano dal mercato, Moto Guzzi si presenta con una lunga serie di novità: 2 motori nuovi, due nuove versioni di moto già a listino, una moto completamente nuova. Nel dettaglio:
nuovo motore V2 da 1.200 cc e 8 valvole con albero a camme in testa (quindi con la parte alta del motore completamente riprogettata), accreditato di ben 110 CV e 11 kgm di coppia massima
nuovo motore 940 cc ad aste e bilancieri, ottenuto accorciando la corsa del motore 1151 cc della Norge/1200Sport. In questa configurazione a corsa corta è accreditato di 75 CV
Norge 850, nuova versione della Granturismo di Mandello
Griso 1200 8v, che monta l’inedito motore 8 valvole sopracitato e con alcuni piccoli affinamenti (sella più comoda per il passeggero, fianchetti più rastremati, nuovo scarico doppio con una inedita conformazione bilobata per mantenersi stilisticamente coerente con le altre versioni della Griso, dischi anteriori wave con pinze ad attacco radiale)
940 Custom, con il nuovo motore 940 e la sospensione posteriore monobraccio CA.R.C., è una nuova tipologia di custom chiaramente ispirata alle moto da dirt track, una custom che non esprime un carattere pacioso bensì dinamico. La 940 Custom è anche dotata di un inedito telaio che si mantiene però fedele allo schema a doppia culla progettato originariamente dall’Ing. Tonti.
La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia subito a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 dicembre 2006 viene prodotta a Mandello la decimillesima moto dell’anno (si tratta di una 1200Sport), una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del 2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo stesso volume produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent’anni, per l’esattezza al 1983. Un altro interessante dato di mercato: la quota di moto vendute all’estero supera il 60%, a dimostrazione dell’affetto che questo Marchio continua a riscuotere in tutto il mondo. Grazie a questi risultati il punto di pareggio finanziario risulta ormai essere vicino, l’unica vera garanzia di sopravvivenza per una Casa motociclistica.
Il definitivo rilancio della casa mandellese è confermato dall’uscita nelle edicole di una raccolta di modellini partendo dal “V7 Sport” che va letteralmente a ruba.

ANNO 2007

Con un maggior supporto della Casa Madre e dell’importatore americano, Gianfranco Guareschi e la sua Moto Guzzi MGS-01 Corsa ma motorizzata BigBore, un motore potenziato e modificato, si ripresentano al via della “Daytona Speed Week”, non più nelle vesti di outsider. Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo, dopo due gare tiratissime, è ancora una doppia vittoria nella classe ‘BOT-Battle of Twins’, dove riesce a prevalere anche di fronte all’esordiente Ducati 1098. Nella classe libera ‘Sound of Thunder’ la vittoria sfugge per poco, ma il secondo posto assoluto resta comunque un ottimo risultato. Il ‘Guaro’ mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in competizioni ufficiali. Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la MGS-01 ha subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a liquido per una cilindrata totale portata a 1.350 cc.
La Moto Guzzi, non dimenticando le proprie imprese anche in campo “fuoristrada” presenta la nuova Stelvio, una endurona stradale da 1.200 cc quattro valvole per cilindro, volta a reintrodurre la Casa di Mandello nel settore, dopo le Quota V1000 e NTX 750 degli anni novanta.
Nel mese di marzo 2007 Colaninno presentò personalmente la nuova Bellagio (nome definitivo del prototipo 940 Custom visto l’anno precedente al Salone di Milano), in quel di Bellagio, all’hotel Villa Serbelloni. Motore da 940 cc, la Bellagio è una custom con tratti di ciclistica evoluti quanto una naked. Colaninno parla di questa moto, più economica di altre, adatta al mercato americano, in forte crescita. Richiama in alcuni tratti stilistici la California di cui riprende l’imponente serbatoio. Il Norge 850 andrà a concorrere con Honda per quanto riguarda il settore delle turistiche. Prezzo ribassato, con molti accessori, lo rendono adatto sia per turismo a chi non si sente di cavalcare il 1200, sia per muoversi in città. Intanto la sorella più grossa, la Norge 1200, vince il premio moto dell’anno nel settore delle granturismo, e terza piazza per la 1200 Sport nel settore delle moto stradali. Un ottimo risultato che premia tutta la “squadra”, dal reparto motori al reparto progettazione.
In quell’anno Guzzi punta in alto, dopo che notizie ufficiali e verificabili danno, in gennaio e febbraio 2007, la casa di Mandello in crescita di immatricolazioni rispetto al primo bimestre 2006 del 34,6%, cifre esaltanti e rassicuranti che fanno promettere l’abbattimento della soglia 10000 toccata nella storica data dell’11 dicembre 2006.
Il 14, 15 e 16 settembre si sono tenute le oramai tradizionali Giornate Mondiali Guzzi nel segno della nuova Griso 8v, che monta il motore 1200 cc fornito di 4 valvole per testa, ultima evoluzione del bicilindrico di Carcano. Questo modello dal telaio numero 1 è stato vinto da Denise Martin di Cannes. Le presenze sono state di oltre 17000 appassionati motociclisti.
Nel frattempo a Milano Bandiera e Colaninno hanno annunciato che la tendenza delle vendite è in aumento e quest’anno Guzzi punterà a 11000 moto immatricolate, 1000 in più dello scorso anno.

LA STELVIO AL SALONE DI MILANO 2007

Il Salone di Milano del novembre 2007 è ancora l’occasione per presentare sul mercato le ultime novità. L’attività di sviluppo è frenetica, e porta sul palcoscenico la definitiva Stelvio, equipaggiata col nuovissimo motore 1200 cc ad 8 valvole, ma con una mappatura che privilegia la coppia in basso. Nonostante ciò la potenza massima resta superiore ai 100 CV. Contemporaneamente viene presentata anche la V7 Classic, come dice il nome una moto semplice, dotata del motore da 750 cc e dall’aspetto fortemente tradizionale anche nelle grafiche. Un chiaro rimando ed un omaggio alla progenitrice di tutte le Moto Guzzi moderne, la V7 appunto. Modifiche di dettaglio alla Bellagio, con una colorazione lucida bicolore ed una gamma di accessori che ne amplificano la versatilità (come ad esempio la sella biposto e diversi sistemi di borse per il trasporto bagagli).

ANNO 2008

La Moto Guzzi nel 2008 comincia a produrre di serie la Stelvio che raccoglie nelle riviste e in servizi specializzati buoni consensi. I colori disponibili sono Rosso Corsa, Bianco Lunare e Nero.
Nell’ottobre 2008 vince una gara di fornitura, indetta dal Ministero degli Interni del land di Berlino, per la consegna di n. 35 “850 GT Norge” alla Polizia della capitale tedesca.
L’ufficio progettazione, sembra ormai certo, si trasferirà a Noale, mentre alla fine anno partono i lavori di ristrutturazione degli stabilimenti di via Parodi 57, con progetto e concessione edilizia già appese sull’esterno della fabbrica. L’operazione ha causato la messa in cassa integrazione di buona parte degli impiegati e il sorgere di numerose polemiche.

       

Moto Guzzi Condor 500 del 1939               Moto Guzzi V50 Militare

Fonte:.wikipedia

 

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